中国汽车市场转型致“僵尸工厂”不断涌现

王烜

中国消费者迅速转向电动汽车，导致内燃机汽车销售停滞，分析师预测未来十年中国汽车市场将出现数百家僵尸工厂。

2017年，现代(Hyundai)投资11.5亿美元在重庆建成一座新工厂，目标是每年生产30万辆内燃机汽车。

但6年后，中国消费者迅速转向电动汽车，导致内燃机汽车销售停滞，迫使这家汽车制造商在去年12月以不到当初投资金额四分之一的价格卖掉该工厂。

“重庆工厂持续亏损，中国汽车市场还在艰难应对供应过剩问题。”韩国研究机构全北汽车融合技术研究所(Jeonbuk Institute of Automotive Convergence Technology)的Lee Hang-koo表示，“没有人愿意为这座工厂出高价。”

分析师预测未来十年中国汽车市场将出现数百家僵尸工厂，该工厂将是其中之一。以销量、产量、自去年开始还有出口量计，中国都已是世界上最大的汽车市场。上海咨询公司谋拓(Automobility)的数据显示，2023年，中国生产了1770万辆内燃机汽车，比2017年的峰值下降了37%。

前克莱斯勒(Chrysler)中国区负责人、谋拓的创始人罗威(Bill Russo)表示，内燃机汽车销量的“急剧下降”意味着该行业多达一半的已安装产能处于闲置状态，相当于5000万辆年产能中闲置约2500万辆。

虽然一些旧工厂将被改造用于生产插电式混合动力车或纯电池电动汽车，但其他工厂将不再生产汽车，这给外国和中国企业都带来了问题。

罗威说，许多中国车企最终面临两个选择：“要么闲置工厂，要么生产一些运往俄罗斯、或者墨西哥的汽车。”

现代卖掉重庆工厂之际，由于内燃机汽车销量暴跌，现代及其子公司起亚(Kia)在华汽车总销量从2016年的近180万辆降至去年的31万辆。现代通过其与国有的北京汽车(BAIC Motor)的合资企业在中国生产汽车，其拒绝对自己的中国业务置评。


中国汽车行业的激烈价格战只会给传统汽车制造商带来更大的压力，包括外国顶级汽车制造商丰田汽车(Toyota)、大众汽车(Volkswagen)和通用汽车(GM)，它们在推出时下流行的低成本电动汽车和混合动力汽车方面进展缓慢，市场份额很快被比亚迪(BYD)和特斯拉(Tesla)等公司夺走。

直到不久前，外国车企还只能通过与中国本土伙伴建立合资企业进入中国市场。据中国媒体一财全球(Yicai Global)报道，在16家中外合资汽车制造企业中，只有5家的产能利用率高于50%，有8家低于30%。

为了应对不断恶化的国内市场状况，中国企业在扩大对俄罗斯的廉价汽油车出口。在俄罗斯全面入侵乌克兰后，许多国际车企已经退出该市场。

然而，分析人士质疑这些销量能否为中国集团带来有意义的利润，这种利润又能持续多久，以及有没有其他发展中市场能够帮助消化中国的非电动汽车出口。

外国品牌也越来越多地尝试从中国工厂出口更多车辆。但专家表示，这样做可能会损害它们在其他市场的工厂的利益。


大众汽车——在华经营的外国汽车制造商中销量最高的一家——拒绝提供在华过剩产能的数据，但表示汽油动力汽车市场仍然利润丰厚。

大众汽车认为，增长将主要来自中国数百个人口通常在300万或以下的小城市。这在一定程度上是因为更大、更发达城市的汽车保有量很高，而且已经对购买新的汽油动力汽车出台了限制措施。但另一个关键影响因素是较贫穷的城市缺乏充电基础设施，这阻碍了电动汽车行业的发展。

大众汽车表示：“中国的汽车保有量仍然很低。中国平均每千名居民只有185辆汽车，而美国平均每千名居民拥有近800辆汽车，而德国为约580辆汽车。”

大众汽车去年宣布在中国投资50亿欧元，目标是提高电动汽车产量。该集团已将中国的一些生产线改为生产电动汽车。大众汽车补充称，该集团还将努力“逐步实现内燃机车型的混合动力化，从而将这些车型转为电气化的新能源车型。”

但大众汽车加倍投资中国市场的决定使其成了异类——其他大多数外国汽车制造商在中国的支出已经停滞。

行业高管表示，中国所有传统汽车制造商面临的最大压力来自新电动汽车工厂的崛起，这些工厂采取了一种截然不同的汽车制造方式。

蔚来(Nio)旗下位于合肥的一家工厂就呈现了这一挑战。该工厂于2022年末开工，其设计理念源自创始人李斌(William Li)的赌注：电动汽车客户将越来越需要定制化的汽车，而不是经销商提供的大众款。

该工厂为蔚来8款车型提供不同的配置，包括硬件设计和软件功能。下单后中国客户约三周提车，欧洲客户需90天提车。

蔚来合肥工厂不久将具备年产30万辆汽车的产能——这正是现代在重庆的工厂不到10年前的目标。

蔚来合肥工厂经理John Jiang表示，所有华汽车制造商都在为生存而战：“不是每个品牌都能成功走到终点”。John Jiang曾在通用汽车中国部工作。