11月10日，巴西经济部决定，自2024年1月1日起恢复对新能源...

薛浩

中国是巴西第二大汽车进口来源国（第一大是阿根廷），也是头号新能源汽车来源国。这个政策显然是针对中国，也让巴西本土制造商的游说见效。这些“本土制造商”，当然包括跨国车企在巴西的业务，其中就包括通用汽车和雷诺，这两家游说的嫌疑最大。

和人们的印象相反，巴西是汽车净出口国，进口车在当地市场并不占主流。今年上半年，中国品牌整车（包含出口）在巴西市场份额，只有1.6%。对小玩家就开始严密封堵，这和欧盟的新能源政策似乎有点像。

11月10日，巴西经济部决定，自2024年1月1日起恢复对新能源汽车(EV、PHEV、HEV)的进口关税，并最终在2026年7月将税率提到35%，与燃油车进口税拉齐。

如此，巴西结束了2015年以来对新能源车进口的税收减免政策。

中国是巴西头号新能源汽车进口来源国，这个政策显然是针对中国，而初衷极有可能是迫使中国车企去巴西进行本地化投资。

今年4月份，在比亚迪与福特谈判陷入僵局的时候，卢拉访华，他亲自会见了比亚迪董事长王传福，并许诺了一些条件，促进双方交易。

其中包括，如果福特坚持不肯以合理价格转让在巴伊亚州的工厂，巴西考虑在该州另找一块地方，让比亚迪建新厂。而比亚迪在当地的高级代表称，新建往往比旧厂改造更快更省钱。

之所以比亚迪愿意接福特的烂摊子，也是因为巴西官方承诺，将给予福特的投资优惠和税收减让政策，转移给比亚迪。最终在今年夏天，比亚迪甩掉了福特，与巴西巴伊亚州达成协议，在该州投资30亿雷亚尔（当时约合45亿元人民币）建立三个工厂（分别生产新能源乘用车、商用车和电池），年产15万辆。

巴西总统亲自出面促成一个孤立商业交易，似乎违和。但如果将该交易与巴西打算大建新能源本地生产体系结合起来，就不那么突兀了。

无论雷诺、通用汽车，还是大众汽车，都不可能在巴西投资全套新能源体系，这一体系应与全球先进水平拉齐。更重要的是，谁能带来尽可能完整的新能源供应商，一起进驻。这两个愿望，都必须指望中国人。考虑到现在全球汽车业的变化，目前只有中国企业仍然愿意大把投资海外产能。

而且，在巴西建了这套体系，阿根廷大概率就干瞪眼了（也有例外，取决于很复杂的因素，不展开）。这是非此即彼的关系，非常像越南和泰国争夺中国电动车投资一样。

巴西是南美唯一整车市场体量在200万辆以上的国家。而南美其他国家，体量都差得太远。能与巴西竞争一把的，是墨西哥，但墨西哥作为USMCA（美墨加三国协议）成员，有一些特殊的约束，存在另外的投资逻辑。

薛浩

这似乎标志着巴西新能源政策的转变。其明显标志是，自从夏天以后，巴西政府的官员们就不断向外吹风，说要提税，内容和现在公布的完全一致，可见吹风是政府行为。

而政策方向，从左翼总统卢拉今年重新上台，就已经有了苗头。卢拉一上台就宣称，南共市（南方共同市场）应该作为整体与中国签订自贸协定。

考虑到南共市只有4个正式成员（委内瑞拉在2017年无限期停止资格），表面上，呼吁是针对乌拉圭打算与中国的自贸协定。实际上，在那时卢拉就有对国内产业和贸易政策动大手术的想法，他非常不愿意乌拉圭让步太多。

夏天以来，乌拉圭与美国的自贸谈判宣告失败，而中国促成了一系列在乌拉圭的投资。来自右翼的乌拉圭总统拉卡列在11月9日表示，他打算不久后访问中国并继续推进对华贸易协议的谈判。

这很有意思，又一个政治轮回，拉美如今左翼当道。左翼都希望更快引入中国力量，制衡美国；而右翼则希望仍然抱定美国。但是现在，拉美左翼倾向于对华加税，右翼则愿意和中国签自贸协议。显然，经济利益拨动了贸投政策，而非地缘或者政党色彩。